Минатата година за автомобилската индустрија беше година во која конечно успешно го преброди тешкиот период кој започна со ковид-пандемијата, кога се направија тектонски нарушувања на светскиот пазар.
Автомобилскиот експерт Крумислав Барзов, кој преку неговата емисија „Авто магазин“ и веб-страницата www.avtomagazin.com.mk долги години ги следи случувањата во автомобилизмот, вели дека иако пандемијата е минато, во автомобилската индустрија сѐ уште се чувствуваат последиците.
На крајот од минатата година темни облаци се надвиснаа над многу производители на автомобили, а проблемите со кои се соочува автомобилската индустрија стануваат сѐ поизразени. Продажбата на автомобили лани се зголеми за 9 отсто во споредба со 2022 година, додека добивката е намалена за цели 5 отсто. Првиот проблем е што економијата продолжува да слабее, а продажбата на нови автомобили сè уште е далеку под нивото пред пандемијата. Во 2019 година производителите продадоа речиси 76 милиони автомобили во светот, а минатата година околу 66 милиони. Тоа доведува до вишок производствен капацитет, што во моментов е вистински проблем за производителите, но и за добавувачите, вели Барзов.
Брзите технолошки промени, одржливоста, потребите на купувачите и иновациите ќе бидат одредници на кои годинава ќе се фокусираат производителите на автомобили.
Еден од предизвиците за годинава ќе биде производството на поиздржливи батерии за електричните автомобили, но, производителите не се откажуваат лесно од моторите на согорување. Тука треба да се потенцира и трендот на производство на возила кои ќе бидат според најнови еколошки стандарди, со оглед на тоа што одржливоста е прифатена како темелен принцип во автоиндустријата.
Иако фокусирани на електрификацијата, производителите не се подготвени да се откажат од моторите на согорување. Прифатлив и практичен компромис се возилата што ги комбинираат моторите на согорување со електропогонот. Тоа се приклучните и самонапојувачките хибриди. Не смее да се игнорира ниту развојот на водородниот погон, чија комерцијализација може да значи пониски цени на возилата и лесна адаптација на постојната инфраструктура кон потребите за полнењето на водородот. Оваа технологија е еколошка и нема потреба од скапите и тешки батерии. Токму поради тоа, почнува да се применува кај транспортните и доставните возила, а „тојота мираи“ засега е единствениот автомобил со погон на водорони горивни ќелии што се продава на пазарот во Јапонија и САД. За воведувањето на водородниот погон сѐ погласни се и европските производители. BMW ги апсолвира тестирањата на својот iX5 и нема да чуди доколку годинава биде пуштен во продажба. Големите групации во автомобилскиот свет работат на развој на сопствени модели на водородни горивни ќелии и искуствата од доставните возила ги имплементираат во патничките возила. Втор голем фокус на автомобилската индустрија ќе бидат услугите што ќе ги овозможуваат во самите возила. Индустријата се движи кон софтверски дефинирани возила (SDV). Со ова ќе бидат опфатени автономното возење, користењето разни услуги, развојот и употребата на вештачката интелигенција во возилата, па сѐ до повремено користење одредени опции како што се греење на седиштата и на воланот, смета Барзов.
Колку и да се зборува за омасовувањето на БЕВ, сепак, треба да се согледаат фактите. Овие возила се скапи и неопходна е инфраструктура на полначи за да се користат. Токму мрежата за полнење е најголемиот камен на сопнување за БЕВ, вели Крумислав Барзов.
Сепак, податоците во Европа покажуваат дека последните месеци продажбата на возила со нулта емисија е во застој и покрај фактот дека во ЕУ до 2035 година ќе бидат забранети нови автомобили со бензин и дизел.
Уделот на пазарот на електрични автомобили се намали од 14,2 отсто минатата година на 12 отсто оваа година, што главно се должи на одлуката на Германија нагло да ги прекине субвенциите за купување електрични автомобили на најголемиот пазар во Европа.
Според Барзов, сите производители на автомобили се фокусирани на електрификација и БЕВ, за што смета дека е тренд кој е политички наметнат и дополнително ја обременува ситуацијата во која се наоѓа автомобилската индустрија.
Колку и да се зборува за омасовувањето на БЕВ, сепак, треба да се согледаат фактите. Овие возила се скапи и неопходна е инфраструктура на полначи за да се користат. Токму мрежата за полнење е најголемиот камен на сопнување за БЕВ. Сите очи се вперени во Норвешка, која е најголемиот пазар за вакви возила, но има и најдобра мрежа на полначи. Состојбата е сосема поинаква надвор од Скандинавија. Дури и во земјите на ЕУ мрежата за полнење на возилата е предизвик, особено кога е период на големи миграции како што се празниците и одморите. Времето за полнење знае да биде доста подолго од она што е декларирано. Брзите полначи се скапи и бараат посебна инфраструктура за да функционираат. Батериите на возилата стануваат сѐ поиздржливи и со поголема енергетска густина, но нивното траење е ограничено, а замената со нови чини прескапо. Можеби во развиените земји проблемите ќе се решат. Прашањето е дали и кога тоа ќе се регулира во остатокот од светот? Засега најголеми промотори на БЕВ се САД и ЕУ, а им се приклучува и Кина. Сепак, тоа е само една четвртина од популацијата на планетата. За ова прашање може да се дебатира надолго и нашироко. Не сум противник на БЕВ, но мора реално да се гледаат перспективите, потенцира Барзов.
Во последнава деценија на автомобилскиот пазар сѐ позначајно место заземаат кинеските компании, кои многу брзо напредуваа и на пазарот нудат автомобили со конвенционални погони, како и електрични автомобили по пристапни цели, што претставува сериозна конкуренција на етаблираните автомобилски производители од Запад.
Најголемите производители на возила отворија фабрики во Кина поради евтината работна сила и за да ги прошират своите производи на кинескиот пазар. Во период од 20 години, квалитетот на производството достигна високо ниво, па сега од кинеските фабрики на светскиот пазар доаѓаат возила произведени од „традиционалните марки“. Речиси сите марки што нешто значат во светот на возилата имаат по неколку модели што ги произведуваат во Кина и оттаму ги пласираат на глобалниот пазар. Сепак, Кинезите развија сопствени марки на возила кои беа првично ориентирани на домашниот пазар. Со зголемувањето на обемот на производството тие ги зголемуваа технологијата, квалитетот и дизајнот на возилата. Правилно ги водеа инвестициите. Сега најголемите кинески автомобилски производители се сопственици на многу европски марки и имаат договори за заедничка техничка соработка и развој со големите европски групации. Колку и да не сакаме да го признаеме тоа, Кина е главен играч во електрификацијата и БЕВ, не само во производство на возила туку и во развој и производство на батерии кои се вградуваат во речиси секое електрично возило, смета Барзов.
Додека државите инвестираат во развивањето и потенцијалот на автомобилската индустрија, Република Македонија сѐ уште не е на мапата на држави во кои се произведуваат автомобили, со исклучок на неколкуте странски компании кои кај нас произведуваат компоненти за возила.
Нашите логистички потенцијали се дискутабилни. Немаме ефикасен железнички транспорт, квалитетот на патната инфраструктура е дискутабилен, имаме недостиг на работна сила. Во нашето најблиско опкружување Србија е најпозитивен пример каде што летово почнува да се произведува електричната „фиат панда“. Покрај тоа, Србија привлече повеќе од 30 изработувачи на компоненти за возила, а има и три развојни центри на реномирани компании поврзани со автомобилската индустрија. Од Источна Европа имаме многу успешни примери, а најдобар е оној на Унгарија, која немаше традиција во производство на автомобили, а сега таму се одвива производство на пет светски марки на возила, потенцира Крумислав Барзов.
