До 2030 година се очекува камионите со нулта емисија да бидат вообичаена глетка во европските градови и регионалните маршрути, а усвојувањето на превозот на долги релации ќе се забрзува со созревањето на технологиите.
Пишува: Бобан Младеновски, менаџер за транспорт во „Теско“, Boban.Mladenovski@tesco
Камионите и автобусите сочинуваат само околу 2% од возилата на патиштата на ЕУ, но сепак тие произведуваат речиси 28% од емисиите на CO₂ во патниот транспорт - впечатлива нерамнотежа што ги стави во фокусот на напорите за декарбонизација. Низ цела ЕУ во оптек има околу шест милиони средни и тешки камиони, додека Обединетото Кралство придонесува со дополнителни 600.000 возила во регионалната флота. И покрај растечката свест за влијанието врз животната средина и зголемените регулаторни притисоци, повеќе од 96% од овие камиони сè уште работат на дизел, а само околу 0,1% се возила со нулта емисија (ZEV), напојувани од батерии или водородни горивни ќелии.
На почетокот на 2024 година тешките електрични камиони претставуваа приближно 1% од новата продажба во ЕУ, што е двојно зголемување во споредба со околу 0,5% претходната година. Во Велика Британија 0,5-0,6% од новите регистрации на тешки товарни возила во 2023 година беа електрични. Во меѓувреме, флотата старее: камионите во ЕУ се во просек стари 14 години, а некои национални флоти надминуваат 20 години. Флотата на Велика Британија е нешто помлада, во просек осум години, што одразува побрз промет, но е претежно на дизел-мотор. Претстојното пензионирање на многу возила во наредната деценија претставува клучна можност за забрзување на обновувањето на флотата со технологии со нулта емисија.
Камионите и автобусите сочинуваат само околу 2% од возилата на патиштата на ЕУ, но сепак тие произведуваат речиси 28% од емисиите на CO₂ во патниот транспорт - впечатлива нерамнотежа што ги стави во фокусот на напорите за декарбонизација.
Операциите со камиони варираат во голема мера во зависност од специфичниот случај на употреба, што пак влијае врз нивната подготвеност за електрификација. Камионите за урбана достава, со две оски со тежина меѓу 12 и 18 тони, работат со мала брзина, во просек 20-30 км/ч, и покриваат дневни растојанија од 70 до 100 километри во густи градски средини. Овие возила, честопати вклучени во испораки во последната милја, се дизајнирани за чести запирања, продолжено мирување и лесни товари од околу три тони. Пошироките анализи што ги вклучуваат и регионалните маршрути покажуваат дека овие камиони во просек поминуваат околу 286 километри дневно, откривајќи дека во практика „урбаната“ и „регионалната“ достава честопати се мешаат.
Регионалните дистрибутивни камиони, кои вклучуваат средни до тешки ригидни камиони и помали комбинации на камиони-приколки, работат на растојанија од 200 до 400 километри дневно со просечна брзина од 40 до 60 км/ч. Тие обично се користат за меѓуградска дистрибуција или маршрути со мешана намена кои комбинираат возење по автопат и град, носејќи умерен товар што често го исполнува волуменот на камионот, а не неговата максимална тежина.
На другиот крај од спектарот, камионите за долги релации - работните коњи на европската товарна мрежа се влекачи дизајнирани за превоз на долги релации и голема брзина. Тие во просек патуваат околу 530 километри дневно, ограничени со регулативите на ЕУ за работно време на возачите, при што само 3% од патувањата надминуваат 800 километри дневно. Овие камиони работат првенствено по автопати со просечна брзина од 70 до 80 км/ч и носат голем товар, обично меѓу 19 и 25 тони. Тие сочинуваат околу 30% од возниот парк на ЕУ.
Транзиција кон камиони со нулта емисија
Транзицијата кон камиони со нулта емисија е поттикната од комбинација од регулаторни мандати, подобрување на економијата, технолошки напредок и побарувачката на клиентите за позелени синџири на снабдување. ЕУ наметна агресивни цели за намалување на CO₂ за новите товарни возила: 45% до 2030 година, 65% до 2035 година и 90% до 2040 година. Велика Британија слично се обврза да ја прекине продажбата на нови камиони под 26 тони до 2035 година и на сите тешки камиони до 2040 година што не се со нулта емисија. Во меѓувреме, производителите реагираат. Сите големи европски производители на камиони, вклучувајќи ги Daimler, Volvo, Scania, MAN, DAF и Iveco, лансираа или објавија модели со нулта емисија, при што многумина ветуваат дека над 50% од нивната продажба ќе биде ZEV до почетокот на 2030 година.
Економски, камионите со нулта-емисија стануваат сè поконкурентни, особено во сегментите на урбана достава. Последните истражувања откриваат дека повеќе од 70% од случаите на употреба на урбана достава веќе постигнуваат пониски вкупни трошоци за сопственост од дизел-моторите, благодарение на намалените трошоци за гориво и одржување.
До 2035 година поголемиот дел од продадените нови камиони ќе бидат електрични или на водороден погон, а до 2040 година дизел-камионите во голема мера ќе бидат предадени на историјата.
Сепак, остануваат значајни пречки. Камионите на електрични батерии моментално чинат околу двојно повеќе однапред од еквивалентните дизел-модели, главно поради високата цена на батериите. Инфраструктурата за полнење е уште една голема пречка. Од 2024 година Велика Британија имаше само една јавна станица за полнење наменета за тешки камиони, а Европа како целина има многу малку полначи со голема моќност компатибилни со камиони. Регулативата за инфраструктура за алтернативни горива (AFIR) на ЕУ има цел да го исправи ова со задолжување на полначи со голема моќност најмалку на секои 60 километри по должината на основните коридори до 2025 година, и станици за полнење со водород на секои 150 километри до 2030 година.
Самата технологија исто така се развива. Денешните електрични камиони на батерии нудат опсег меѓу 200 и 500 километри со едно полнење, што е доволно за повеќето урбани и регионални операции, но не ги задоволува потребите на долги релации. Електричните камиони на водородни горивни ќелии (FCET), кои нудат потенцијален опсег од над 800 километри и време на полнење гориво од 15 минути, се развиваат за да се справат со најтешките и најдолгите маршрути, иако тие сè уште се во рана фаза на тестирање и зависат од изградбата на зелена водородна инфраструктура.
Камионите кои доминираат во транспортот на долги релации и тешкиот регионален транспорт, обично покриваат 500-700 километри дневно и можат да достигнат вкупна тежина од 40 тони. Тие се потпираат на големи резервоари за дизел, често 800 литри, што овозможуваат опсег од над 2.000 километри. Батериите или еквивалентите на водород мора да ги задоволат овие тешки оперативни потреби за да се натпреваруваат ефикасно.
Гледано напред, целите на ЕУ имплицираат дека ZEV ќе сочинуваат 35-50% од продажбата на нови камиони до 2030 година, ќе се искачат на 70-80% до 2035 година и речиси сите до 2040 година. Проекциите сугерираат дека ЕУ би можела да има 200.000-300.000 камиони со нулта емисија на патиштата до 2030 година, а оптимистичките сценарија достигнуваат до 700.000. До 2035 година ZEV би можеле да сочинуваат 10-15% од вкупната флота. Се очекува урбаните и регионалните сегменти за испорака во голема мера да бидат електрифицирани до средината на 30-тите години, додека решенијата за долги релации сè повеќе ќе имаат корист од напредокот на батериите. ЕУ, исто така, ја стимулира транзицијата со мерки како што се до 50% пониски патарини за ZEV и значително финансирање за развој на инфраструктурата преку Фондот за поврзување на Европа и националните програми во Германија, Франција и Холандија.
Во Велика Британија, слични амбиции ја водат трансформацијата. Владата има цел околу 50% од продажбата на нови камиони да биде со нулта емисија до 2030 година, што е еквивалентно на околу 20.000 ZEV возила годишно на пазар од 40.000-50.000 камиони. Ова би ја зголемило кумулативната флота на ZEV возила во Велика Британија на 40.000-50.000 камиони до 2030 година. До 2035 година се очекува речиси сите нови продажби да бидат со нулта емисија, а до 2040 година дизел-камионите ефикасно ќе бидат постепено повлечени. Велика Британија издвои 200 милиони фунти за испитувања и инфраструктура и планира да воспостави мрежа на центри за полнење камиони со мегаватен обем до 2030 година.
Оваа транзиција ветува не само еколошки придобивки, туку и економски и општествени придобивки - пониски оперативни трошоци за превозниците, подобрен квалитет на воздухот во урбаните средини и можност Европа да биде предводник во технологиите за чист товар. И ЕУ и Велика Британија признаваат дека постигнувањето на нивните амбициозни цели ќе бара координирана акција: силни политики за поттикнување на инвестициите, стимулации за помош на возните паркови да усвојат нови технологии и значителни инвестиции во инфраструктурата.
До 2030 година се очекува камионите со нулта емисија да бидат вообичаена глетка во европските градови и регионалните маршрути, а усвојувањето на превозот на долги релации ќе се забрзува со созревањето на технологиите. До 2035 година поголемиот дел од продадените нови камиони ќе бидат електрични или на водороден погон, а до 2040 година дизел-камионите во голема мера ќе бидат предадени на историјата. Следната деценија, според тоа, претставува драматична пресвртница бидејќи европскиот сектор за тешки камиони забрзува од своето минато доминирано од дизел кон одржлива иднина со нулта емисија.
